रेलवे परिवहन का निजीकरण--Privatisation of railway transport

 Privatisation of railway transport

✅On July 1, 2020, the Indian Railways launched the formal process of inviting private parties to run trains on the Indian railway system. 

✅ Hopes of a large participation were belied as there were no bids for nine clusters and only two bids for three clusters.  

✅Even for these three clusters, the only serious bid was by Indian Railways’ (IR) own company IRCTC, which in effect negated the basic objectives of bringing in private capital.

 

▪️Background

 

✅In 2015, the expert panel chaired by Bibek Debroy constituted by the Ministry of Railways a year earlier, recommended that the way forward for the railways was ―liberalisation and not privatisation‖ in order to allow entry of new operators ―to  

encourage growth and improve services.‖  

✅It also made it clear that a regulatory mechanism was a prerequisite to promote healthy competition and protect the interests of all stakeholders. 

▪️Need for the privatization 

Betterment of Infrastructure

 

✅Given this, a strong argument in favour of privatization is that it will lead to better infrastructure which in turn would lead to improved safety, reduction in travel time, etc. 

▪️Improved Quality of Services 

✅Indian Railway services are marred by issues like lack of punctuality, mismanagement in the form of stinking washrooms, lack of water supply and dirty platforms. 

✅Privatisation may solve these issues, as the move would foster competition and hence lead to overall betterment in the quality of services. 

✅Technology Infusion : The privatization will also help in accommodating the latest technology in railways coaches, safety and travelling experience.  

✅Thereby, it may help Indian Railways to become a world-class network. 

▪️Failure in attracting private capital 

✅It is an outcome of the lack of alignment of the interests of IR and the concessioners.  

✅IR wants the capital and technology without giving up control, while the concessioner wants a far more equal relationship to be moderated by a regulator. 

✅IR has imposed constraints that prevent efficient decisions and adopted an organisational design that does not take into account the characteristics and associated risks that will determine outcomes and investment decisions. 

✅ The biggest dampener is the lumpiness of investment before a single passenger can be carried. Train sets have to be purchased without really knowing how much traffic the service will be able to attract in the face of rising competition from airlines. 

✅The other big dampener is the absence of a regulator for resolving disputes. The proposed independent engineer is far  from satisfactory. 

▪️Way Forward 

✅The central issue is how to align the three interests: India‟s need to be capable of designing and manufacturing state-of-the-art rolling stock, IR’s need for private capital participation and private capital’s necessity of earning a profit. 

✅Government should establish a company that leases rolling stock not only to concessioners but also to IR. This will also enable reducing the concession period from 35 years to a more reasonable 10-15 years, bringing in competition. 

✅Government must undertake investment of large sums of money and the involvement of universities, research institutes and national laboratories. For example, for developing high-speed train technology, the Chinese involved 25 national firstclass key universities, 11 first-class research institutes, and 51 national-level laboratories for research, development and  production. 

✅There is need to reduce the period of the concession to around 15 years, establish a regulator and moderate charges like the amount for the maintenance of tracks and stations.

रेलवे परिवहन का निजीकरण

 1 जुलाई, 2020 को, भारतीय रेलवे ने भारतीय रेलवे प्रणाली पर ट्रेन चलाने के लिए निजी पार्टियों को आमंत्रित करने की औपचारिक प्रक्रिया शुरू की।

 बड़ी भागीदारी की उम्मीदों पर विश्वास नहीं किया गया क्योंकि नौ समूहों के लिए कोई बोली नहीं थी और तीन समूहों के लिए केवल दो बोलियां थीं।

 इन तीन समूहों के लिए भी, भारतीय रेलवे (आईआर) की अपनी कंपनी आईआरसीटीसी द्वारा एकमात्र गंभीर बोली थी, जिसने वास्तव में निजी पूंजी लाने के मूल उद्देश्यों को नकार दिया।

 

 ️पृष्ठभूमि

 

 2015 में, रेल मंत्रालय द्वारा एक साल पहले गठित विवेक देबरॉय की अध्यक्षता में विशेषज्ञ पैनल ने सिफारिश की थी कि रेलवे के लिए आगे का रास्ता 'उदारीकरण' था, न कि नए ऑपरेटरों के प्रवेश की अनुमति देने के लिए 'निजीकरण'।

 विकास को प्रोत्साहित करें और सेवाओं में सुधार करें।‖

 इसने यह भी स्पष्ट किया कि स्वस्थ प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देने और सभी हितधारकों के हितों की रक्षा के लिए एक नियामक तंत्र एक पूर्वापेक्षा थी।

 ️निजीकरण की आवश्यकता

 इंफ्रास्ट्रक्चर की बेहतरी

 

 इसे देखते हुए, निजीकरण के पक्ष में एक मजबूत तर्क यह है कि इससे बेहतर बुनियादी ढाँचे का मार्ग प्रशस्त होगा जिससे सुरक्षा में सुधार होगा, यात्रा के समय में कमी आएगी, आदि।

 ️सेवाओं की बेहतर गुणवत्ता

 भारतीय रेल सेवाएं समय की पाबंदी की कमी, बदबूदार वॉशरूम के रूप में कुप्रबंधन, पानी की आपूर्ति की कमी और गंदे प्लेटफॉर्म जैसे मुद्दों से जूझ रही हैं।

 निजीकरण इन मुद्दों को हल कर सकता है, क्योंकि इस कदम से प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा मिलेगा और इसलिए सेवाओं की गुणवत्ता में समग्र सुधार होगा।

 टेक्नोलॉजी इन्फ्यूजन: निजीकरण से रेलवे कोचों में नवीनतम तकनीक, सुरक्षा और यात्रा के अनुभव को समायोजित करने में भी मदद मिलेगी।

 इस प्रकार, यह भारतीय रेलवे को विश्व स्तरीय नेटवर्क बनने में मदद कर सकता है।

 ️निजी पूंजी को आकर्षित करने में विफलता

 यह भारतीय रेल और रियायतकर्ताओं के हितों के संरेखण की कमी का परिणाम है।

 IR नियंत्रण छोड़े बिना पूंजी और प्रौद्योगिकी चाहता है, जबकि रियायतकर्ता चाहता है कि एक नियामक द्वारा नियंत्रित करने के लिए कहीं अधिक समान संबंध हों।

 IR ने ऐसे प्रतिबंध लगाए हैं जो कुशल निर्णयों को रोकते हैं और एक संगठनात्मक डिजाइन को अपनाया है जो उन विशेषताओं और संबद्ध जोखिमों को ध्यान में नहीं रखता है जो परिणामों और निवेश निर्णयों को निर्धारित करेंगे।

 एक यात्री को ले जाने से पहले सबसे बड़ा नुकसान निवेश की गांठ है।  एयरलाइनों से बढ़ती प्रतिस्पर्धा का सामना करने के लिए ट्रेन के सेट को वास्तव में यह जाने बिना खरीदा जाना चाहिए कि सेवा कितना ट्रैफ़िक आकर्षित करने में सक्षम होगी।

 एक और बड़ा नुकसान विवादों के समाधान के लिए नियामक का न होना है।  प्रस्तावित स्वतंत्र इंजीनियर संतोषजनक नहीं है।

 ️आगे का रास्ता

 "केंद्रीय मुद्दा यह है कि तीन हितों को कैसे संरेखित किया जाए: भारत को अत्याधुनिक रोलिंग स्टॉक को डिजाइन और निर्माण करने में सक्षम होना चाहिए, आईआर की निजी पूंजी भागीदारी की आवश्यकता और निजी पूंजी की लाभ कमाने की आवश्यकता।

 सरकार को ऐसी कंपनी स्थापित करनी चाहिए जो न केवल रियायतकर्ताओं को बल्कि भारतीय रेल को भी चल स्टॉक पट्टे पर दे।  इससे रियायत की अवधि को 35 वर्ष से कम करके और अधिक उचित 10-15 वर्ष करने में मदद मिलेगी, जिससे प्रतिस्पर्धा आएगी।

 सरकार को बड़ी रकम का निवेश करना चाहिए और विश्वविद्यालयों, अनुसंधान संस्थानों और राष्ट्रीय प्रयोगशालाओं की भागीदारी करनी चाहिए।  उदाहरण के लिए, हाई-स्पीड ट्रेन तकनीक विकसित करने के लिए, चीनियों ने 25 राष्ट्रीय प्रथम श्रेणी के प्रमुख विश्वविद्यालयों, 11 प्रथम श्रेणी के अनुसंधान संस्थानों और अनुसंधान, विकास और उत्पादन के लिए 51 राष्ट्रीय स्तर की प्रयोगशालाओं को शामिल किया।

 रियायत की अवधि को लगभग 15 वर्ष तक कम करने, एक नियामक स्थापित करने और पटरियों और स्टेशनों के रखरखाव के लिए राशि जैसे मध्यम शुल्क की आवश्यकता है।